4月1日，厦航率先给机票代理发了燃油附加费上调的通知：4月5日开始，燃油费大涨5倍。

尽管这份通知同时在厦航官网发布，但依然有人怀疑是愚人节的玩笑。

原因是前一天的3月31日，有两家航司也发了同样涨幅的通知，但随后又急忙声称“作废”。

这在燃油附加费调整史上，是从未有过的。

按照惯例，国内航线的燃油附加费每月一调，调整依据是国内航空煤油综合采购成本的变化，高于5000元/吨时开始征收，其中超出5000元的20%由航司消化，旅客则承担大头的80%。

3月以来的国际油价飙升，早已给国内航油采购价格的大涨埋下了伏笔。3月30日，中石化官宣了4月航空煤油出厂价格，从3月份的5622元/吨上调至少9802元/吨，调幅4180元/吨，相当于翻倍。

当天，有航司按此价格计算了燃油附加费的调幅：800公里以下要涨至60元，800公里以上航段更是要涨到190元。

也就是说，如果按照与航煤采购成本挂钩的固定公式计算，燃油附加费在4月份应该比3月份涨8倍，而不是实际通知中的5倍。

这意味着，有关部门还是对燃油附加费的上涨幅度进行了“调控”，一如几天前的成品油价调控。

于是，在3月31日，原本打算按照“60元/190元”发出上调通知的航司，发现局方系统里的公示价格是“60元/120元”。但当有航司按“60元/120元”向机票代理发出通知后，又收到了局方撤回已发布的4月燃油信息的通知，于是才有了文章开头史无前例的“作废”行动，等待局方发出新的通知。

而到了第二天，4月1日，新的通知并没有变化。就这样一波三折后，4月5日后的燃油附加费上涨，定格在了800公里以上收取120元，800公里以下60元上。

其实，这样的收费标准，并不是历史最高：2022年7月，800公里以上燃油附加费一度涨至200元，随后逐月下调，后又上调，到2023年10月，800公里以上燃油附加费也曾涨到过130元。

然而，不管是在2022年还是2023年，燃油附加费的上调都没有像如今这样“纠结”过，背后反映了当下的舆论和消费环境下，任何价格变动对各方带来的压力。

对航司来说，燃油成本是第一大成本支出，调整燃油附加费，是最直接的缓解成本增加的途径，但另一方面，燃油费上涨带来的整体票价提高，又可能劝退对价格敏感的旅客，而这部分旅客，是疫情后占比巨大的航空消费来源。

在南航近日的业绩交流会上，总经理韩文胜就直言，近几年对价格相对敏感的旅客增加，票价下降会刺激需求的快速上升，因此我们会看到中国民航的客座率全球最高，但航司的收益水平却是连年下降。

三大航刚刚发布的25年年报中，代表票价水平的可客公里收益无一例外的下降，而这在24年年报中也是同样的趋势。【南航疫情后首次盈利！厦航赚更多，川航还在亏】

“无论是提高票价还是提高燃油附加费，出行成本大幅增长200元以上，对出行的抑制是比较明显的，因此燃油成本（向下）传导的能力是比较有限的。”韩文胜说。

事实上，在燃油附加费上调到“60/120”的通知发出后，已有网友在评论里留言“最近不飞了”，“还是去坐高铁吧”。

所以对旅客来说，到底是涨60/120还是涨90/160，体感或许都是“大幅上涨”，但对航司缓解油价压力的实际作用，却是不一样的。

这与疫情后的旅客结构发生变化不无关系：对价格更敏感的旅游客源，超过公商务客源，成为国内航空出行的主力，航司也开始进入“越卖越亏”的恶性循环。

不过，在国际市场却是另一种情况，尤其是最近因中东航班暂停而爆火的欧洲航线，正在促使航司调整运力，增投欧洲。【详情：全球枢纽瘫痪，中欧航线爆了】

比如东航就计划在新航季加密上海至威尼斯、巴塞罗那等14条航线，暑期前后还有上海至斯德哥尔摩、都柏林、苏黎世等欧洲航线上新。其中巴塞罗那航线在4月28日将二次加密到每周10班，旺季每周欧洲线最高能飞410班，同比增幅超35%。

南航也透露在3月29日新开北京-赫尔辛基的基础上，对广州-伦敦，马德里，莫斯科，布达佩斯安排增班。

而当航司们的运力投放从国内卷向国际时，如何避免重蹈“价格战”的覆辙？或许更考验的，将是实打实的国际服务竞争力了。

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